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GM und der Hybrid-Antrieb - paradoxes Supplier Management

October 22nd, 2005 at 01:01am Alexander Müller

Als der Automobilhersteller Toyota vor etwa einer Dekade den Hybridantrieb vorstellte, waren viele Beobachter skeptisch. Heutzutage - unter anderem als Nebenwirkung steigender Ölpreise - werden Hybridfahrzeuge zunehmend eine ernstzunehmende und kostengünstige Alternative zu herkömmlichen Antriebsformen. In den USA haben steigende Benzinpreise und ein zunehmendes Bewusstsein für den Umweltschutz die Nachfrage nach Automobilen mit Hybridantrieb ansteigen lassen. Dort beträgt die Wartezeit für den Erhalt eines Toyota Prius (seit Markteinführung 1997 der erfolgreichste Hybrid) 3-4 Monate. Angesichts dieser hohen Nachfrage arbeiten weltweit Automobilhersteller derzeit daran, eigene Produkte auf den Markt zu bringen.

Im Augenblick haben bei Hybridfahrzeugen japanische Firmen aufgrund ihres “First Mover Advantage” die Nase vorn. Toyota-Präsident Katsuaki Watanabe präsentierte auf der Tokyo Motor Show gerade erst die Studie Fine-X, ein Brennstoffzellenfahrzeug mit Hybridantrieb, das als kompakter Van designt ist.

Die japanischen Hersteller haben für die Entwicklung komplexer, investitionsintensiver Technologien wieder einmal ihre Stärke im Supplier Management ausgespielt, indem sie ihren Zulieferern des 1st Tier langfristige Vorgaben gegeben haben, anstatt die Geschäftsbeziehungen auf reine kostenfixierte Transaktionen zu beschränken. Damit die Automobilhersteller (OEM) die Technologie erfolgreich verkaufen können, waren erhebliche Leistungen seitens ihrer Zulieferer erforderlich. Als Beispiel für technologieintensive Zulieferer nennt Automarktanalyst Lindsay Brooke (CSM Wordwide) die Firmen Panasonic, eine Tochter der Matushita Electrical Industrial Co., und Sanyo Electric. Beide Unternehmen stellen Batterien her. Zudem investieren derzeit mehrere an große japanische Automobilhersteller gebundene Zulieferer in die Entwicklung der neuen Technologie. Ihnen sei die Abnahme der entwickelten Technologien garantiert worden. (Mehr zu diesem Thema hier: Toyotas Erfolg - Innovation und Vertrauen).

US-Automobilzulieferer noch nicht reif für den Hybrid

Die traditionellen amerikanischen Zulieferer kämpfen derzeit - bis auf wenige Ausnahmen - mit sinkenden Preisen, hohen Löhnen und Lohnnebenkosten. Kaum ein amerikanisches Unternehmen in der Zuliefererkette der großen “Big Three” (GM, Ford, Chrysler) ist in der Lage, die für die Hybrid-Entwicklung notwendigen hohen Investitionen zu tragen. “Die US-Zuliefererkette ist noch nicht reif für den Hybridantrieb”, sagt Larry Nitz, bei GM zuständig für das Hybridantriebsprogramm. “Es wird noch Jahre dauern, die Zuliefererkette vollständig aufzubauen.” (Quelle: “US-Automobilzulieferer noch nicht reif für den Hybrid”, John Stoll, Dow Jones 19.09.2005)

Es stimmt schon nachdenklich, dass nun auf einmal die Rede vom “Aufbau” einer heimischen Zuliefererkette für den Hybridantrieb ist. Man erhält beinahe den Eindruck, dass die US-OEMs vor den rauchenden Ruinen stehen und auf einmal verwundert feststellen, dass ihre Zulieferer verschwunden sind. In der Realität wird den US-amerikanischen OEM keine Wahl bleiben, als sich im Ausland umzusehen und bei Zulieferern aus konkurrierenden Wertketten die Technologie einzukaufen. GM kann nicht warten, bis die heimischen Zulieferer die notwendige Technologie liefern können. Bislang waren nämlich nur wenige heimische Unternehmen in der Lage, Initiativen im Hybrid-Bereich unternehmen zu können, so z. B. Cobasys LLC., ein Gemeinschaftsunternehmen von Chevron Inc. und Energy Conversion Devices Inc. Cobasys hat 2003 eine Fabrik mit einer Kapazität von 2,4 Millionen Batterien pro Jahr fertiggestellt. Das sind jedoch Ausnahmen.

Einkauf bei japanischen Zulieferern führt zu Wettbewerbsnachteilen

Ford hat bereits öffentlich geklagt, wie schwierig die Zuliefererfrage ist. Ford hat mit der Produktion von Hybridfahrzeugen im vergangenen Jahr in Kansas begonnen. Die meisten Bauteile erhält der amerikanische OEM jedoch aus dem Ausland, darunter auch von der oben erwähnten Firma Sanyo. Die deutsche Continental AG liefert das für das Wiederaufladen der Batterie notwendige System, während das wichtigste Bauteil, der Koverter, von der japanischen Firma Aisin Seiki geliefert wird. Aisin Seiki ist ein Unternehmen aus der Zuliefererkette von Toyota.

Dass es soweit kommen konnte, ist hauptsächlich den mangelhaften Supplier Management der amerikanischen OEM zuzuschreiben, die ihre Zulieferer unreflektiert zu pauschalen jährlichen Kostenreduktionen drängten, und damit ihrer Basis die technologische Innovationsfähigkeit raubte. Fehlendes Vertrauen zum Unternehmen an der Spitze der Wertschöpfungskette führt dazu, dass Kostensenkungen nicht zur Realisierung gemeinsames Wachstums verwendet werden, sondern Informationen vorenthalten werden (Herrschaftswissen) und eine Athmosphäre des Mißtrauens vorherrscht. 85% der US-amerikanischen Zulieferer bezeichneten ihr Verhältnis zu GM als “poor-working-relationship“. (Mehr zu diesem Thema hier: Toyotas Erfolg - Innovation und Vertrauen). Die Situation bei Ford sieht ähnlich aus.

Dass der Erfolg eines Produkts von Zulieferern aus konkurrierenden (japanischen) Wertschöpfungsketten abhängt, ist für die amerikanischen OEM ein gravierender Wettbewerbsnachteil. Denn diese Zulieferer sind nur in den seltensten Fällen wirklich unabhängig (wie bspw. der Zulieferer Bosch) und behandeln ihre Kunden mit der gleichen Priorität. Es ist leicht vorstellbar, dass, wenn für den Prius bereits eine Warteliste vorliegt und Toyota seine Produktionskapzitäten voll ausschöpfen will, dessen Bestellungen bei Aisin Seiki als wichtiger eingestuft werden als die von Ford. Und in der Tat - Ford habe ein bedeutendes Interesse an seinem “Escape” mit Hybridantrieb gesehen, aber die Kapazitätsgrenze liegt derzeit bei 24.000 Wagen pro Jahr, wofür allein Aisin verantwortlich ist. Bereits im Frühjahr hatte der für weltweite Produktion zuständige Phil Martens von Aisin den langfristigen Aufbau von Hybrid-Kompetenz in Nordamerika gefordert.

Solche Forderungen sind natürlich verständlich, aber ein wirkliches Recht zu solchen Forderungen haben die amerikanischen OEM eigentlich nicht. Denn Toyota hat mit seinen Zulieferern gemeinsam die Technologie auf den Weg gebracht, während in den USA seit Jahren konsequent durch die “Big Three” die Zuliefererbasis zerstört worden ist. Dass Delphi, einst der größte Automobilzulieferer der Welt, Bankrott erklärt hat, ist ein weiteres Armutszeugnis. Vermutlich werden die amerikanischen OEM ihren politischen Einfluss geltend machen, um den japanischen OEM in ihrem Erfolg zu bremsen, wie einst zu Zeiten der “Structural Impediments Initiative”, als Japan sich zur freiwilligen Einschränkung bei Auto-Exporten erklärte. Was bleibt ihnen anderes übrig?

Lernen aus Fehlern?

Obwohl es verständlich ist, dass die US-OEM angesichts ihrer eigenen Kostenprobleme weiterhin Druck auf ihre Zulieferer ausüben, so ist es doch auch erstaunlich, wie wenig gelernt wurde. Ein Aufbau von Vertrauen bzw. die Erstellung einer gemeinschaftlichen Vision zur Aufholung des technologischen Rückstands wurde nicht angegangen. Stattdessen tut GM das, was das Unternehmen bereits seit Jahrzehnten erfolglos tut: es zwingt die Zulieferer zu Zugeständnissen, ohne selbst einen Wert anzubieten bzw. bei den Kostenreduktionen zu helfen. Wer die Vorgaben nicht erfüllt, wird “zurückgelassen”.

GM is wrapping up a seperate three-year program aimed at reducing 20 percent of its $85 billion global purchasing bill as rancor among suppliers over the automaker’s cost-cutting demands is reaching a fever pitch. […] The new cost-cutting plan is likely to widen the rift among between GM and its US auto parts makers, who in a recent survey said that their trust in GM had fallen to a 15-year low. […] GM is making clear that those who cannot keep up will be left behind. (Quelle: “GM puts squeeze on suppliers - three years cost-cutting plan”, Brett Clanton, Detroit News, 09.09.2005)

Die Vorgehensweise von GM ist mehr als paradox. Teure Parts werden von japanischen Zulieferern eingekauft, Kapazitätsengpässe in Kauf genommen, die technologische Einflussnahme ist minimiert. Unter diesem Zustand wird der traditionell verbundenen US-Zuliefererindustrie der Strick nur noch fester um den Hals zugezogen. Wenn diese Unternehmen alle verschwunden sind, wo wird GM dann einkaufen? Es gibt sicher eine Reihe von Unternehmen weltweit, die, wie sogar Thomas Hill (ein GM-Pressesprecher) einräumte, “to put up their hands and say, ‘We’re not going to do anymore business with you‘”.

DaimlerChrysler scheint etwas gelernt zu haben. Der OEM gab eine neue Zuliefererstrategie bekannt, die die”often-praised relationship Japanese automakers have with suppliers” imitiert. Ob das Lippenbekenntnis auch tatsächlich umgesetzt wird, bleibt zu beobachten.

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